Ζώντας στην εποχή που η τεχνολογία έχει εξαπλωθεί σε κάθε τομέα και έχει γίνει αναπόσπαστο κομμάτι της ζωής μας, δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε έναν κόσμο χωρίς αυτή. Κι αν δυσκολευόμαστε να σκεφτούμε έναν κόσμο χωρίς υπολογιστές ή κινητά ή τηλεοράσεις, τότε ακόμα πιο δύσκολα μπορούμε να τον σκεφτούμε χωρίς κάτι ακόμα πιο συνηθισμένο, όπως τα αυτοκίνητα.

Model T, Ford, 1910.

Τα γενέθλια του αυτοκινήτου στην ιστορία τοποθετούνται το 1886, όταν ο Γερμανός μηχανικός Karl Benz πήρε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ως ο κατασκευαστής του πρακτικά πρώτου αυτοκινήτου, Benz Patent-Motorwagen.

Το όχημα του Benz έμοιαζε περισσότερο με άμαξα εμφανισιακά, με τη διαφορά όμως ότι ήταν για πρώτη φορά μηχανοκίνητο. Ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που τράβηξαν την προσοχή του κόσμου στη νέα τεχνολογία ήταν και το Model T της εταιρείας Ford.

Από τις αρχές του 20ου αιώνα τα αυτοκίνητα άρχισαν να γνωρίζουν μεγάλη απήχηση και να αντικαθιστούν σιγά σιγά τις άμαξες και τα κάρα, φυσικά όντας στην αρχή προνόμιο των οικονομικά υψηλότερων τάξεων. Η ΗΠΑ υπήρξε η πρώτη χώρα που υιοθέτησε τη χρήση αυτοκινήτου, ενώ η Ευρώπη και άλλα μέρη του κόσμου ακολούθησαν αρκετά αργότερα.

Αυτοκίνητα στην Ελλάδα

Από το 1834 άρχισαν να εμφανίζονται και να χρησιμοποιούνται στη νεοσύστατη τότε χώρα μας οι δίτροχες και τετράτροχες άμαξες. Το 1869 δημιουργήθηκε και ο πρώτος ελληνικός ατμοκίνητος σιδηρόδρομος στην περιοχή της Αθήνας. Η επέκτασή του βέβαια άρχισε από το 1880 και μέχρι το 1900 είχαν συνδεθεί μεταξύ τους σιδηροδρομικά οι μεγαλύτερες πόλεις της τότε ελληνικής επικράτειας.

Σύμφωνα με τις πηγές, η πρώτη “αυτοκίνητη άμαξα” εμφανίστηκε στην Ελλάδα το 1894 και ήταν ιδιοκτησία του εύπορου Ρώσου ομογενή Νικόλαου Κοντογιαννάκη. Ήταν ένα τρίτροχο αμαξωιδές όχημα της Peugeot με μονοκύλινδρο κινητήρα δύο ίππων. Δεδομένου ότι δεν υπήρχαν ακόμα μηχανικοί να γνωρίζουν σχετικά με αυτά, ο Κοντογιαννάκης δεν είχε τις απαιτούμενες γνώσεις να επισκευάσει το όχημά του και κατέληξε να το παρατήσει τρεις εβδομάδες αργότερα.

Το 1896 έρχεται από τη Γαλλία το επόμενο αυτοκίνητο, ένα Decauville 4 ίππων, από τον Κωνσταντίνο Χρηστομάνο, τον γνωστό θεατρικό συγγραφέα, ποιητή και ιδρυτή της “Νέας Σκηνής”. Και εκείνος όμως αντιμετώπιζε προβλήματα στο όχημά του, το οποίο αναγκαζόταν να σταματάει και να προσπαθεί να επιδιορθώσει μέσα στο δρόμο μπροστά σε πλήθος περίεργων περαστικών.

Από το 1900 και για περίπου επτά χρόνια, κυκλοφόρησε το γερμανικό επταθέσιο αυτοκίνητο της Ηλεκτρικής Εταιρείας, που λόγω του ότι ήταν ηλεκτροκίνητο, δεν μπορούσε να καλύψει παρά ελάχιστα χιλιόμετρα. Ωστόσο δεν άργησε να καθιερωθεί μέσα στα επόμενα χρόνια και να αντικαταστήσει τα ιπποκίνητα μέσα για τη μεταφορά περισσότερων επιβατών.

Το 1901 φαίνεται πως έκανε την εμφάνισή του στους δρόμους της πρωτεύουσας και το πρώτο αυτοκίνητο-ταξί. Γνωστός επαγγελματίας οδηγός της εποχής ήταν ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ, ο πρώτος που αναφέρεται να κατέχει κανονική άδεια σοφέρ.

Ξεκινώντας από το γερμανικό τετραθέσιο Durkopp του διάδοχου Κωνσταντίνου, μέχρι το 1905 τα μέλη της βασιλικής οικογένειας εισήγαγαν τουλάχιστον άλλα έξι αυτοκίνητα. Οδηγός των ανακτόρων ήταν ο Νικολακάκης, ο οποίος σύντομα εξελίχθηκε και σε επίσημο μηχανικό συντήρησης και επισκευής των βασιλικών οχημάτων.

Το 1909, ο οικονομολόγος και πολιτικός Γεώργιος Ι. Πεσμαζόγλου επέστρεψε από το Παρίσι με ένα δικύλινδρο Renault, που έπιανε την καταπληκτική για την εποχή ταχύτητα των 35 χιλιομέτρων την ώρα! Με 35 χιλιόμετρα την ώρα όμως αντιλαμβανόμαστε ότι ακόμα και τα καλύτερα αυτοκίνητα της εποχής χρησιμοποιούνταν περισσότερο ως μια νέα τάση και εμπειρία και όχι επειδή ήταν γρήγορα και ασφαλή.

Μέχρι εκείνη την περίοδο στην πρωτεύουσα και γενικά στην ελληνική επικράτεια υπήρχαν περίπου 10 ιδιωτικά αυτοκίνητα, ένα αγοραίο και κάποια που χρησιμοποιούνταν για μετακινήσεις προς την υπόλοιπη περιφέρεια. Σύμφωνα με αναφορές στις τότε εφημερίδες, ο κόσμος δεν έδειχνε αρχικά πολύ δεκτικός προς το νέο “περίεργο” μέσο.

Η διάδοση των αυτοκινήτων ήταν γενικά περιορισμένη κυρίως λόγω του κόστους αγοράς και συντήρησης του οχήματος, καθώς και των καυσίμων. Η έλλειψη ειδικών μηχανικών για να επισκευάζουν τυχόν βλάβες, η έλλειψη ανταλλακτικών και το επικίνδυνο και ακατάλληλο οδικό δίκτυο δυσχέραιναν περισσότερο την κατάσταση. 

Τα τότε αυτοκίνητα επίσης ήταν φοβερά θορυβώδη, σήκωναν σύννεφα σκόνης στους χωμάτινους δρόμους και δεν πρόσφεραν σχεδόν καμία ασφάλεια, ενώ τρόμαζαν και τα άλογα των αμαξών δημιουργώντας προβλήματα στις συγκοινωνίες της Αθήνας. Οι πλούσιοι ιδιοκτήτες τους πάντως έδειχναν αλαζονεία για τα σημαντικά και πρωτοποριακά οχήματα που κατείχαν και μάλιστα συχνά ανέπτυσσαν υπερβολικές ταχύτητες για τους κάκιστους δρόμους της εποχής.

Εκείνη την εποχή σημειώθηκε και το πρώτο τροχαίο δυστύχημα στην Ελλάδα με θύμα μια νεαρή γυναίκα…

Το πρώτο τροχαίο ατύχημα στην Ελλάδα

Στις 4 Μαρτίου του 1907, και γύρω στις 11:30 το πρωί, τα αυτοκίνητα του βουλευτή Φθιώτιδας Νικόλαου Σιμόπουλου και του πρίγκιπα Ανδρέα, παππού του Καρόλου της Αγγλίας, κοντραρίστηκαν στην επαρχιακή τότε οδό Συγγρού.

Ο Σιμόπουλος προσπέρασε το αυτοκίνητο του πρίγκιπα και χωρίς να το καταλάβει βρέθηκε ξαφνικά μπροστά στην 25χρονη Ευφροσύνη Βαμβακά, μητέρα δύο ανήλικων παιδιών, που περνούσε εκείνη τη στιγμή τον δρόμο. Η γυναίκα φοβήθηκε και προσπάθησε να τρέξει προς το απέναντι πεζοδρόμιο, χωρίς όμως να τα καταφέρει. Αδυνατώντας να την αποφύγει, το όχημα πέρασε πάνω από την άτυχη γυναίκα, ενώ το ίδιο έκανε και το αυτοκίνητο του πρίγκιπα Ανδρέα, τελικά σκοτώνοντας την.

Τον θάνατο της Βαμβακά, του πρώτου θύματος τροχαίου στη χώρα, χρεώθηκε ο βουλευτής Σιμόπουλος, με κατηγορία για “φόνο εξ’ αμελείας”, παρόλο που πηγές υποστηρίζουν ότι στην πραγματικότητα την είχε σκοτώσει ο πρίγκιπας, ο οποίος όμως προστατεύτηκε από τη βουλευτική του ασυλία.

Όπως ήταν αναμενόμενο, το τραγικό περιστατικό συγκλόνισε την αθηναϊκή κοινωνία και έγινε πρώτο θέμα στις εφημερίδες, που ανέφεραν χαρακτηριστικά: “Επτά αυτοκίνητα κυκλοφορούν και θρηνούμε θύματα… Φανταστείτε τι θα γίνει αν γίνουν εβδομήντα!”. Και δεν είχαν άδικο.

Οι επτά ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της πρωτεύουσας κλήθηκαν άμεσα την επόμενη μέρα από τον διοικητή της Αστυνομίας, ο οποίος τους έκανε αυστηρές παρατηρήσεις και συστάσεις για να οδηγούν με προσοχή στους δρόμους της πόλης και με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη των 10 χιλιομέτρων.

Οι αντιδράσεις διάφορων επαγγελματικών ομάδων, που χρησιμοποιούσαν ιππήλατα οχήματα, οξύνθηκαν έντονα μετά το δυστύχημα. Ήδη οι πρώτες κινητοποιήσεις του 1899 είχαν αναστείλει προσωρινά τη χρήση των αυτοκινήτων ως μέσων δημόσιας συγκοινωνίας στην Αθήνα, ενώ μεγάλη σχετική απεργία είχε γίνει και το 1905, όταν μια ξένη εταιρεία εκδήλωσε ενδιαφέρον να τις αναλάβει.

Τον Νοέμβριο του 1907, μετά την ίδρυση της Ελληνικής Εταιρείας Εκμεταλλεύσεως Αυτοκινήτων, που χρησιμοποιούσε αυτοκίνητες άμαξες για τη μεταφορά εμπορευμάτων από το τελωνείο στην πόλη, πραγματοποιήθηκε νέα κινητοποίηση από τους κατόχους ιππήλατων αμαξών. Έκαναν πορεία με τις οικογένειές τους από το Θησείο μέχρι την Πλατεία Συντάγματος καταθέτοντας σχετικό ψήφισμα στον Διάδοχο, με αποτέλεσμα η κυβέρνηση να κλείσει τελικά τα αυτοκίνητα της εταιρείας σε ένα αμαξοστάσιο στην οδό Ξενοφώντος.

Εκτός από τους αμαξηλάτες, τους λεμβούχους και τους καραγωγείς, η παρουσία των αυτοκινήτων ήταν ανεπιθύμητη και από τους κατασκευαστές κάρων, σελών και σαμαριών, τους πεταλωτές, τους σιδηρουργούς, τους εμπόρους ζώων και τους παραγωγούς ζωοτροφών. Αντιλαμβανόμενοι ότι τα επαγγέλματα τους θίγονταν άμεσα από την καθιέρωση των νέων οχημάτων, αντέδρασαν έντονα και αποφασιστικά.

Εξαιτίας αυτών των αντιδράσεων, αποτράπηκε η επέκταση του σιδηρόδρομου μέχρι το λιμάνι το 1908-09, καθώς και η χρήση αυτοκινήτων στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας μέχρι το 1912.

Αυτοκίνητα στην υπόλοιπη Ελλάδα

Τα πρώτα αυτοκίνητα σε Μακεδονία, Κρήτη και Ήπειρο εμφανίστηκαν στις αρχές του 20ου αιώνα. Το 1908 στη Θεσσαλονίκη κυκλοφορούσαν έξι αυτοκίνητα, τέσσερα γαλλικής προέλευσης, ένα ιταλικής και ένα αμερικανικό φορτηγό.

Στην Κρήτη, και συγκεκριμένα στα Χανιά, το πρώτο αυτοκίνητο κυκλοφόρησε γύρω στο 1910. Ήταν ένα μικρό Berliet, ιδιοκτησία ενός Γάλλου διευθυντή μεγάλου πυρηνελαιουργείου της περιοχής.

Στα Ιωάννινα, που ήταν επίσης ακόμα υπό οθωμανική κατοχή, το πρώτο αυτοκίνητο έφτασε την άνοιξη του 1910. Ήταν ένα δεκαθέσιο γαλλικό λεωφορείο μάρκας Cottereau, το οποίο ήρθε αποσυναρμολογημένο στο λιμάνι της Πρέβεζας. Για να περάσει το όχημα από τον μοναδικό δρόμο που υπήρχε, χρειάστηκε να κατεδαφιστεί η παλιά πύλη της πόλης. Στην Ήπειρο έφτασαν συνολικά έξι τέτοια λεωφορεία και η περιοχή θεωρείται πρωτοπόρος στον τομέα των υπεραστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα.

Μερικά στατιστικά στοιχεία

Φθάνοντας στο σήμερα, όλοι γνωρίζουμε πόσο καθοριστικό και χρήσιμο ρόλο παίζουν τα αυτοκίνητα στην ανθρώπινη κοινωνία, αλλά και πόσο επικίνδυνα θανατηφόρα μπορούν να γίνουν στα χέρια όχι και τόσο υπεύθυνων οδηγών.

Ο μέσος όρος των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα είναι τουλάχιστον 10-15 ετών σε ποσοστό 70%, αποτελώντας έναν από τους πιο “γερασμένους” στόλους επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Ο μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι 10,5 χρόνια, ενώ οι περισσότερες νεότερες κυκλοφορίες φαίνεται πως βρίσκονται στο Λουξεμβούργο με μέσο όρο 6,3 χρόνια (στατιστικά του ACEA για το 2018).

Στην Ελλάδα σήμερα κυκλοφορούν περίπου 5.100.000 επιβατηγά αυτοκίνητα, τουλάχιστον 1.300.000 επαγγελματικά οχήματα, όπως φορτηγά και λεωφορεία, και περισσότερες από 1.500.000 μοτοσικλέτες. Επίσης, στην συντριπτική τους πλειοψηφία και σε ποσοστό τουλάχιστον 90%, τα οχήματα στην Ελλάδα καταναλώνουν βενζίνη.

Όσον αφορά τα τροχαία ατυχήματα, που αποτελούν ατέρμονη μάστιγα της σύγχρονης εποχής, στη χώρα μας σημειώνονται σταθερά γύρω στα 10.000 ατυχήματα στο δρόμο τα τελευταία χρόνια με απολογισμό κατά μέσο όρο 700 νεκρούς. Η πλειονότητα των θανόντων είναι άνδρες οδηγοί, νεαρής ηλικίας, ενώ οι μέρες που συμβαίνουν τα περισσότερα ατυχήματα είναι αυτές των γιορτών.

Ο μεγαλύτερος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων καταγράφεται στην ευρύτερη περιφέρεια Αττικής και Θεσσαλονίκης -με έμφαση στους κεντρικούς δήμους αμφότερων- και κατόπιν στον Πειραιά και σε αρκετά χαμηλότερα ποσοστά στις υπόλοιπες περιοχές.

Σύμφωνα με τις επίσημες στατιστικές, μετά το 2000 ο ετήσιος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων παρουσιάζει σημαντική και σταδιακή μείωση τα τελευταία χρόνια έχοντας φτάσει σχεδόν στο 50% του ποσοστού της δεκαετίας του ’90, όμως παραμένει ακόμα υψηλός.

Οι τραγικότεροι αριθμοί των τελευταίων δεκαετιών καταγράφηκαν το 1997 με 24.295 ατυχήματα, το 1998 με 24.819 και το 1999 με 24.231, με απολογισμό τουλάχιστον 2.000 νεκρούς από τα παθόντα πρόσωπα κάθε έτος. Το 2007 και 2008 καταγράφηκαν 15.499 και 15.083 ατυχήματα αντίστοιχα, ενώ το 2017 και 2018 καταγράφηκαν αντίστοιχα 10.848 και 10.737 τροχαία ετησίως.

Η “κακιά στιγμή” δεν κάνει διακρίσεις σε φύλο, ηλικίες ή περιοχή, γι’ αυτό είναι σημαντικό να τηρούμε πάντα τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και να οδηγούμε με προσοχή και υπευθυνότητα απέναντι σε εμάς, αλλά και τους γύρω.

 

Πληροφορίες από το βιβλίο “Η Ιστορία του Αυτοκινήτου στην Ελλάδα”, Ρούπα Ευφροσύνη, Χεκίμογλου Ευάγγελος, Εκδόσεις Κέρκυρα, 2009.

Επίσημα στατιστικά στοιχεία από την Ελληνική Στατιστική Αρχή (EΛΣΤΑΤ).

Κοινοποιήστε
Πτυχιούχος Δημοσιογραφίας & ΜΜΕ του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου με έφεση στην έκφραση μέσω του γραπτού λόγου. Στον τομέα της αρθρογραφίας έχω ασχοληθεί τόσο με γενική ειδησεογραφία, πολιτικά και κοινωνικά θέματα, όσο και με φωτορεπορτάζ, στήλες πολιτισμού, κριτικές δίσκων, αφιερώματα και συνεντεύξεις. Λάτρης της ανεξάρτητης και ερευνητικής δημοσιογραφίας με έμφαση στην ιστορία, την ψυχολογία, την εγκληματολογία και την κοινωνιολογία. Παράλληλη και αγαπημένη απασχόληση η τέχνη της φωτογραφίας.