Τρεις εβδομάδες έχουν περάσει από την τελευταία πολύνεκρη τραγωδία που σόκαρε τη χώρα μας, το σιδηροδρομικό δυστύχημα στην κοιλάδα των Τεμπών στις 28 Φεβρουαρίου. Μια τραγωδία που χαρακτηρίζεται ως έγκλημα. Ένα κρατικό έγκλημα, που δεν είχε να κάνει με κακή τύχη, αλλά με μια σειρά εγκληματικών ενεργειών -ή μάλλον μη ενεργειών- υπευθύνων και διαδοχικών κυβερνήσεων, που άφησαν τον σιδηρόδρομο στο έλεός του.
Εκτός από την βαθιά θλίψη και οργή που ήρθε με τις αποκαλύψεις των γεγονότων και τον φρικτό τρόπο που έχασαν την ζωή τους τουλάχιστον 58 άνθρωποι, ένα ακόμα συναίσθημα πλανάται στη χώρα: η ντροπή.
Ντροπή που ζούμε σε μια χώρα το 2023, στην οποία ο σιδηρόδρομος, που χιλιάδες πολίτες χρησιμοποιούν καθημερινά, έχει μείνει τεχνολογικά δεκάδες χρόνια πίσω, χωρίς τα απαραίτητα και αυτονόητα συστήματα ασφάλειας και διαχείρισης. Ντροπή για το διαχρονικό σύστημα διαφθοράς που βασιλεύει στη χώρα τα χρόνια της Μεταπολίτευσης. Για την εγκληματική πολιτική ανικανότητα και αδιαφορία, τα ψέματα, τα ρουσφέτια και όλα τα συναφή. Ντροπή και για την στάση πολιτικών και υπαλλήλων τους, που χωρίς σεβασμό και ενσυναίσθηση, δεν μπορούν να κρύψουν το μοναδικό τους πρόβλημα, το πως θα επικρατήσουν στις επερχόμενες εκλογές και πως θα καλύψουν φυσικά τα νώτα τους.
Η τραγωδία στα Τέμπη αποτελεί το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό “δυστύχημα” που έχει συμβεί στην Ελλάδα και, για τα δεδομένα της εποχής και των συνθηκών, το αδικαιολόγητα χειρότερο.
Φυσικά, αυτή δεν ήταν η μόνη φορά που κάτι άσχημο συνέβη αποκαλύπτοντας τα συνεχή προβλήματα του σιδηροδρόμου. Εκτροχιασμοί, συγκρούσεις και διάφορα τεχνικά προβλήματα συνέβαιναν και συμβαίνουν ανά τακτά διαστήματα, με παράλληλες καταγγελίες υπαλλήλων και πολιτών που έπεφταν στο κενό.
Το 2018, η χώρα μας βρέθηκε στην πρώτη θέση της Ευρώπης σε αριθμό θανάτων από σιδηροδρομικά δυστυχήματα.
Σε αυτό το κείμενο όμως θα ασχοληθούμε με τα δύο πολύ παλαιότερα σοβαρά δυστυχήματα, που θυμίζουν αρκετά την πρόσφατη τραγωδία στα Τέμπη.
30 Σεπτεμβρίου 1968, Δερβένι Κορινθίας
Το πρώτο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην Ελλάδα συνέβη στις 30 Σεπτεμβρίου του 1968 στο Δερβένι Κορινθίας. Τόσο αυτό όσο και το επόμενο τον Ιανουάριο του 1968 οφείλονταν σε ασυνεννοησία των υπαλλήλων, σε μια εποχή που τα μέσα διαχείρισης του δικτύου ήταν σήματα και γραπτές ή τηλεφωνικές συνομιλίες μεταξύ των σταθμαρχών.
Στις 30 Σεπτεμβρίου και λίγο μετά τις 3 το μεσημέρι, η ταχεία αμαξοστοιχία 304 αναχώρησε από την Πάτρα με κατεύθυνση προς Αθήνα. Άλλη μια αμαξοστοιχία, η υπερταχεία 306, αναχώρησε επίσης από την Πάτρα στις 04:20 το απόγευμα με προορισμό επίσης την Αθήνα. Η συγκεκριμένη σταματούσε μόνο σε μεγάλους σταθμούς και ανέπτυσσε μεγαλύτερη ταχύτητα σε σχέση με την 304.
Καθένα από τα δύο τρένα μετέφερε 2.500 επιβάτες, που κατά κύριο λόγο επέστρεφαν στα σπίτια τους από τους δήμους που είχαν πάει για να ψηφίσουν στο δημοψήφισμα της προηγούμενης ημέρας.
Εκείνη την εποχή υπήρχε ένας κανονισμός στον σιδηρόδρομο που, με δεδομένο ότι υπήρχε μόνο μια γραμμή και πολλά δρομολόγια, επέτρεπε δύο αμαξοστοιχίες να κινούνται η μια πίσω από την άλλη με διαφορά 10 λεπτών. Πάντα κατόπιν ταυτόχρονης συνεννόησης των δύο μηχανοδηγών.
Λίγο πριν τις 6μιση και σχεδόν μισό χιλιόμετρο πριν η ταχεία 304 φτάσει στο Δερβένι, κάποιος επιβάτης τράβηξε τον μοχλό κινδύνου και ο οδηγός ακινητοποίησε το τρένο.
Δεν επιβεβαιώθηκε ποτέ ποιός τράβηξε τον μοχλό. Οι πηγές αναφέρουν πως ένας άντρας λιποθύμησε και το έκανε η γυναίκα του μέσα στον πανικό της ή πως ένα παιδάκι παρουσίασε έντονη αδιαθεσία ή πως μια έγκυος γυναίκα λιποθύμησε και τράβηξε τον μοχλό ένας κοντινός επιβάτης.
Η υπερταχεία 306 εν τω μεταξύ πλησίαζε και αυτή το Δερβένι. Ο μηχανοδηγός της, Ε. Κουρουνιώτης, θέλοντας να ξεκουραστεί άφησε το τιμόνι σε έναν συνάδελφό του, που ταξίδευε ως επιβάτης, τον Κ. Νιαρέα.
Σε ανύποπτο χρόνο και έχοντας αναπτύξει υψηλή ταχύτητα η υπερταχεία έπεσε πάνω στην ακινητοποιημένη 304 σχεδόν διαπερνώντας τα τρία τελευταία της βαγόνια.
Τα χτυπημένα βαγόνια έγιναν μια όμορφη μάζα σιδερικών και ανάμεσα σε αυτά διαμελισμένα ανθρώπινα μέλη. Ένα σκηνικό φρίκης πέρα από κάθε περιγραφή γεμάτο αίμα, ουρλιαχτά πόνου και κραυγές για βοήθεια.
Ο στρατός, η Πυροσβεστική και η αστυνομία έφτασαν άμεσα στο σημείο απεγκλωβίζοντας και μεταφέροντας τους τραυματίες σε κλινικές και νοσοκομεία της Κορίνθου, του Αιγίου και του Ξυλόκαστρου. Αργότερα οι σωροί μεταφέρθηκαν σε νοσοκομεία της Αθήνας, όπου πραγματοποιήθηκαν και οι νεκροψίες και οι επίπονες αναγνωρίσεις των θυμάτων από τους συγγενείς τους.
Συνολικά 34 άνθρωποι βρήκαν φρικτό θάνατο και εκατοντάδες ήταν τραυματίες.
Με εισαγγελική απόφαση, πέντε άτομα βρέθηκαν κατηγορούμενοι για ανθρωποκτονία από αμέλεια και σοβαρές σωματικές κακώσεις εξ αμελείας κατά συρροή. Όλοι προφυλακίστηκαν, εκτός από τον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας 304, που δεν έφερε ευθύνη για το τραγικό δυστύχημα.
Ως βασικοί υπεύθυνοι της τραγωδίας βρέθηκαν ο σταθμάρχης Αθ. Σκίτσος, “που δεν ενήργησε για την κάλυψη της 304 όταν αυτή στάθμευσε”, και οι δύο μηχανοδηγοί του 306 Κουρουνιώτης και Νιαρέας.
Ο εισαγγελέας του Πλημμελειοδικείου Κορίνθου δήλωσε χαρακτηριστικά πως “στο μοιραίο σημείο της συγκρούσεως συνηντήθη η ασυνειδησία τους”. Πρότεινε βαρύτατη καταδίκη τους “ως μια ύστατη προσφορά της πολιτείας προς τους νεκρούς”. Πράγματι, όλοι οι κατηγορούμενοι τιμωρήθηκαν με φυλάκιση από 18 μήνες ως και 4 χρόνια.
Μετά το πρώτο πολύνεκρο αυτό δυστύχημα, ο κανονισμός των σιδηροδρόμων άλλαξε. Ο σταθμάρχης κάθε σταθμού, στον οποίο φτάνει και αναχωρεί αμαξοστοιχία, θα έπρεπε πλέον υποχρεωτικά να δίνει ελευθέρα γραμμή πριν έρθει η επόμενη αμαξοστοιχία.
16 Ιανουαρίου 1972, Δοξαρά Λάρισας
Το δεύτερο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα ακολούθησε στις 16 Ιανουαρίου του 1972 και προκλήθηκε από άλλη μια ασυνεννοησία μεταξύ των σταθμαρχών κοστίζοντας τη ζωή σε 19 ψυχές.
Υπενθυμίζουμε πως εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν αυτόματα συστήματα ρύθμισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. Το ζωντανό τότε δίκτυο ρυθμιζόταν με σήματα, χειρόγραφες εντολές και τηλεφωνικές συνεννοήσεις μεταξύ των σταθμαρχών. Υπήρχε μόνο μια γραμμή με προγραμματισμένες διασταυρώσεις των διερχόμενων τρένων σε συγκεκριμένους σταθμούς.
Σε περίπτωση που συνέβαινε κάποια καθυστέρηση στα δρομολόγια, μετά από συνεννόηση των τοπικών υπαλλήλων, το πρόγραμμα άλλαζε και οι διασταυρώσεις γίνονταν σε διαφορετικούς σταθμούς αναλόγως.
Μια αντίστοιχη αναδιοργάνωση συνέβη και εκείνη την μοιραία χιονισμένη μέρα του Ιανουαρίου του 1968.
Η αμαξοστοιχία Α323 υπερταχείας “Ακρόπολις Εξπρές” εκτελούσε το δρομολόγιο Μόναχο – Αθήνα μεταφέροντας μεταξύ άλλων και πολλούς εργάτες που επέστρεφαν στην Ελλάδα από την Γερμανία. Με 10 λεπτά καθυστέρηση αναχώρησε από τον σταθμό της Θεσσαλονίκης στη 1 και μισή το μεσημέρι της 16ης Ιανουαρίου και έφτασε στη Λάρισα 20 λεπτά μετά την καθορισμένη ώρα της.
Την ίδια ώρα, μια μικρότερη αμαξοστοιχία, γνωστή ως “πόστα“, κατευθυνόταν προς Θεσσαλονίκη από την Αθήνα. Η πόστα μετέφερε το ταχυδρομείο, αλλά και πολλούς στρατιώτες του Πυροβολικού, που μετακινούνταν σε μονάδες της Βορείου Ελλάδος. Καθώς η υπερταχεία Ακρόπολις είχε προτεραιότητα, η πόστα είχε σταματήσει στον μικρό σταθμό των Ορφανών περιμένοντας να διασταυρωθεί μαζί της.
Λόγω των καθυστερήσεων, τα τρένα είχαν βγει από το πρόγραμμά τους και πλέον ήταν στην ευθύνη των σταθμαρχών να ρυθμίσουν τις διασταυρώσεις τους. Μάλιστα, άλλες δύο αμαξοστοιχίες βρισκόντουσαν σε άλλα σημεία της γραμμής πλησιάζοντας επίσης στην περιοχή.
Οι σταθμάρχες είχαν ενημερωθεί και πιεσμένοι πλέον να οργανώσουν σύντομα τις αμαξοστοιχίες βρέθηκαν σε διαφωνία μεταξύ τους. Το ζήτημα ήταν σε ποιο τρένο θα δινόταν προτεραιότητα και σε ποιόν σταθμό θα γινόντουσαν οι διασταυρώσεις.
Ο σταθμάρχης στο Δοξαρά επέμενε να δοθεί προτεραιότητα ως όφειλε στην υπερταχεία και να διασταυρωθεί με την πόστα στα Ορφανά. Επικαλούμενος τους κανονισμούς υποστήριζε πως και τα τέσσερα τρένα θα έπρεπε να διασταυρωθούν εκεί. Από την μεριά του ο σταθμάρχης των Ορφανών επέμενε η αλλαγή να γίνει στο Δοξαρά, καθώς τα Ορφανά ήταν πολύ μικρός σταθμός και δεν μπορούσε να διαχειριστεί όλες τις αμαξοστοιχίες.
Στην διαφωνία επενέβει ο κεντρικός ρυθμιστής κυκλοφορίας από την Αθήνα. Εκείνος αρχικά υποστήριζε να ακολουθήσουν τους κανονισμούς και να γίνει η αλλαγή στα Ορφανά, για να μην καθυστερήσει άλλο η υπερταχεία. Τελικά όμως συμφώνησε με τον σταθμάρχη Ορφανών να γίνει διασταύρωση στο Δοξαρά και του επέτρεψε να αφήσει την πόστα να φύγει.
Την ίδια στιγμή ο σταθμάρχης Λάρισας άφησε την υπερταχεία Ακρόπολις να συνεχίσει τον δρόμο της για τα Ορφανά μη γνωρίζοντας πως το πλάνο είχε αλλάξει. Ο κεντρικός ρυθμιστής τον καλούσε συνεχόμενα στο τηλέφωνο να τον ενημερώσει, όμως εκείνος δεν βρισκόταν στη θέση του, καθώς είχε βγει να δώσει το σήμα διέλευσης στην υπερταχεία. Όταν τελικά σήκωσε το τηλέφωνο, ήταν αργά. Το Ακρόπολις είχε ήδη φύγει, όπως και η πόστα από την αντίθετη κατεύθυνση.
Έντρομος κάλεσε πίσω στα Ορφανά μήπως προλάβει το κακό. Ο σταθμάρχης Ορφανών έτρεξε αμέσως να γυρίσει το σημαφόρο εισόδου με την ελπίδα να το δουν οι μηχανοδηγοί της πόστα και να σταματήσουν. Παρότι ήταν μια έξυπνη κίνηση, ήταν δυστυχώς άκαρπη, αφού η πόστα είχε ήδη απομακρυνθεί.
Τα δύο τρένα έτρεχαν ανυποψίαστα το ένα προς το άλλο και η σύγκρουση ήταν θέμα λεπτών χωρίς κανείς να μπορεί πλέον να κάνει τίποτα. Πράγματι, λίγο αργότερα, περίπου στις 5 το απόγευμα, το Ακρόπολις και η πόστα συγκρούσθηκαν μετωπικά.
Η υπερταχεία, με ταχύτητα 100χλμ/ώρα, “καβάλησε” ουσιαστικά την μικρότερη αμαξοστοιχία, της οποίας τα τρία πρώτα βαγόνια διαλύθηκαν. Οι σκηνές κόλασης που εκτυλίχθηκαν ήταν παρόμοιες με αυτές που μας σόκαραν πριν λίγες μέρες στα Τέμπη.
Άνθρωποι διαμελίστηκαν, σκοτώθηκαν ακαριαία ή υπέστησαν σοβαρούς τραυματισμούς και κάποιοι απανθρακώθηκαν στη φωτιά που ξέσπασε στα συντρίμμια μετά την σύγκρουση. Τα σώματα των μηχανοδηγών βρέθηκαν τελευταία, παραμορφωμένα μέσα στις διαλυμένες μηχανές.
Πρώτος έφτασε στο σημείο ο στρατός, που απεγκλώβισε και μετέφερε νεκρούς και τραυματίες στα νοσοκομεία Λάρισας και Καρδίτσας. Και οι σιδηροδρομικοί υπάλληλοι επίσης κινητοποιήθηκαν άμεσα και έσπευσαν να φέρουν κάθε βοήθεια που μπορούσαν στον χώρο της τραγωδίας.
Συνολικά 19 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και τουλάχιστον 40 ήταν τραυματίες.
Οι σταθμάρχες Δοξαρά και Ορφανών οδηγήθηκαν άμεσα σε δίκη, καθώς ήταν προφανές πως η φρικτή σύγκρουση ήταν αποτέλεσμα της μεταξύ τους κακής συνεννόησης. Η μεγαλύτερη ευθύνη ωστόσο έπεσε στον σταθμάρχη Ορφανών, γιατί άφησε την πόστα να φύγει χωρίς πρώτα να βεβαιώσει πως η υπερταχεία παρέμενε στο Δοξαρά.
Πρωτόδικα καταδικάστηκαν όλοι σε 3-5 χρόνια φυλάκιση. Στο εφετείο τελικά ο σταθμάρχης του Δοξαρά αθωώθηκε και ο μόνος που φυλακίστηκε ήταν ο σταθμάρχης Ορφανών.
Η κυβέρνηση, Παπαδόπουλου τότε, έδωσε άμεση εντολή τοποθέτησης ασυρμάτων σε όλες τις μηχανές και ο σιδηρόδρομος ανανέωσε πλέον τον τρόπο διαχείρισης και ασφάλειας του δικτύου.
Το 1997 ολοκληρώθηκε και η διπλή γραμμή Παλαιοφάρσαλο-Λάρισα. Το σημείο του δυστυχήματος στο Δοξαρά σήμερα είναι έρημο, αφού πλέον δεν περνάνε από εκεί τα τρένα.
_________________________________
Το τραγελαφικό στην όλη ιστορία είναι πως η τραγωδία του 2023 στα Τέμπη υπήρξε χειρότερη σε κάθε επίπεδο σε σχέση με τα δυστυχήματα της δεκαετίας του ’70.
Δεν ήταν ούτε μια ασυνεννοησία ή λάθος εργαζομένων, που δυστυχώς μπορεί και να συμβεί, ούτε μια τυχαία δυσλειτουργία του συστήματος της εποχής. Γιατί για όλα αυτά σήμερα πλέον υπάρχουν συστήματα που προβλέπουν για το “ανθρώπινο λάθος”.
Ήταν ένα προκαθορισμένο μαζικό έγκλημα, που οι “υπεύθυνοι” γνώριζαν πως είχε εξαιρετικά πολλές πιθανότητες να συμβεί οποιαδήποτε στιγμή. Υπήρχαν προειδοποιήσεις πολλές που αγνοήθηκαν. Και αυτό είναι που εξόργισε και όλους τους Έλληνες, που στην πλειοψηφία τους χρησιμοποιούν το τρένο πολύ συχνά ως και καθημερινά. Ήταν η συνειδητοποίηση ότι χρόνια ολόκληρα ταξιδεύαμε παίζοντας κάθε φορά κορώνα γράμματα με μια τραγωδία.
Θα έλεγε κανείς πως ο ιστορικός κατά τ’ άλλα σιδηρόδρομος έχει μείνει ακόμα κάπου εκεί πίσω στο ’70-’80. Χωρίς καν βέβαια την αίγλη που είχε τότε στο άνθος του ως μέσο μεταφοράς.
Η τραγωδία στα Τέμπη ξεσκέπασε με τον πιο σκληρό τρόπο όλη την αλήθεια που κρυβόταν κάτω από το χαλί. Πολλαπλάσια θύματα, πλήρης έλλειψη οργάνωσης, ασφάλειας και κατάλληλων τεχνολογικών υποδομών, δισεκατομμύρια κρατικών χρημάτων που σπαταλήθηκαν στο πουθενά και ένα εγκληματικό σύστημα διαφθοράς με γενικό παρονομαστή μόνο το κέρδος. Και το κερασάκι στην τούρτα, μια απεγνωσμένη προσπάθεια συγκάλυψης και αποποίησης ευθυνών με φόντο τις εκλογικές επιδιώξεις των πρωταγωνιστικών πολιτικών κομμάτων.
Η συζήτηση άνοιξε ξανά λοιπόν το 2023 για την αναβάθμιση του ελληνικού σιδηρόδρομου και την αναδιοργάνωση των διοικήσεων. Μια συζήτηση που μέχρι τώρα όμως κινείται κυρίως σε μικροκομματικά πλαίσια πάνω στις πλάτες των δεκάδων θυμάτων και των οικογενειών τους, που αναζητούν μια δικαίωση. Δεν υπάρχουν λόγια και δικαιολογίες να πει κανείς σε αυτούς τους ανθρώπους.
Σε ένα κύμα γενικής αγανάκτησης και θυμού οι πολίτες περιμένουμε να δούμε, όχι μόνο η υπόθεση να συναντήσει την δικαιοσύνη για κάθε υπαίτιο των χρόνιων προβλημάτων, αλλά και να μπορούμε σύντομα να δούμε τον σιδηρόδρομο να λειτουργεί ξανά, αλλά με τις αυτονόητες σωστές προδιαγραφές που θα διασφαλίζουν πραγματικά την ασφάλειά μας.
