5 Απριλίου 2007: Το χρονικό ενός ναυαγίου γεμάτου ερωτηματικά, που βρίσκεται μέχρι σήμερα στον βυθό της Καλντέρας αποτελώντας μια “τοξική βόμβα”, που όσο δεν αντιμετωπίζεται, απειλεί με ανυπολόγιστη καταστροφή το νησί της Σαντορίνης και τη θάλασσά της.
___________________________________________
Το χρονικό του ναυαγίου
Μεσημέρι Μεγάλης Πέμπτης, 5 Απριλίου του 2007, το κρουαζιερόπλοιο “Sea Diamond” της εταιρείας Louis Hellenic-Cruises ξεκίνησε από το λιμάνι του Ηρακλείου Κρήτης με προορισμό τη Σαντορίνη. Το ογκώδες πλοίο χωρητικότητας 22.412 τόνων μετέφερε 1.163 επιβάτες και 390 μέλη του πληρώματος.
Είχε περάσει μόλις μια ώρα από την αναχώρησή του, όταν παρουσιάστηκε βλάβη σε μια από τις τέσσερις μηχανές του πλοίου, με αποτέλεσμα να τεθεί σύντομα εκτός λειτουργίας. Το ταξίδι συνεχίστηκε για άλλες τρεις ώρες με τις τρεις μόνο μηχανές να λειτουργούν, ώσπου επιχειρήθηκε η επισκευασμένη πλέον μηχανή να ενεργοποιηθεί ξανά.
Να σημειωθεί ότι σε όλο το διάστημα που μεσολάβησε, η διοίκηση του πλοίου δεν έδωσε καμία ενημέρωση για τη βλάβη σε κανέναν αρμόδιο φορέα, που όπως ορίζει ο νόμος θα έπρεπε να γνωρίζει το γεγονός και να προχωρήσει σε έλεγχο του πλοίου πριν αυτό διαπιστωθεί ασφαλές για να συνεχίσει την πορεία του.
Όταν και η τέταρτη μηχανή μπήκε ξανά σε λειτουργία, το πλοίο βρισκόταν ήδη στην Καλντέρα της Σαντορίνης, αλλά άρχισε να παρεκκλίνει ανεξέλεγκτα από την καθορισμένη του πορεία, ώσπου βρέθηκε να συγκρούεται με την δεξιά του πλευρά στα απότομα βράχια και άρχισε να “μπάζει νερά”.
Χιλιάδες αυτόπτες μάρτυρες, κάτοικοι και επισκέπτες του νησιού, έβλεπαν με έκπληξη και για πρώτη φορά ένα τεράστιο κρουαζιερόπλοιο να φτάνει τόσο κοντά στον ύφαλο.
Ο πλοίαρχος έδωσε εντολή να κλείσουν οι 19 υδατοστεγείς πόρτες του πλοίου, που είχαν παραμείνει ανοιχτές κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, κατά παράβαση του πρωτοκόλλου ασφάλειας, όμως αυτό δεν ήταν πλέον εφικτό. Εκρήξεις από βραχυκυκλώματα άρχισαν να σημειώνονται στα ηλεκτρολογικά συστήματα ελέγχου της μηχανής και σύντομα ξέσπασε πυρκαγιά.
Επιπλέον προβλήματα που υπήρχαν και σε άλλα συστήματα ασφαλείας δεν επέτρεψαν στις αντλίες να λειτουργήσουν και το νερό συνέχισε να γεμίζει το πλοίο. Αφού οδηγήθηκε με ταχύτητα στον κόλπο των Φηρών, οι μηχανές σταμάτησαν οριστικά και το τεράστιο κρουαζιερόπλοιο έμεινε ακυβέρνητο μετρώντας πλέον αντίστροφα για τη βύθισή του.
Επί μισή ώρα το λιμεναρχείο Θήρας προσπαθούσε να επικοινωνήσει με τον πλοίαρχο μέσω VHF χωρίς να παίρνει απάντηση και ενημερώθηκε με καθυστέρηση περίπου 20 λεπτών για την πρόσκρουση. Το ογκώδες πλοίο είχε πάρει μεγάλη κλίση και δόθηκε εντολή εκκένωσής του, όταν έσπευσαν πρώτοι στο σημείο ιδιώτες λεμβούχοι και ψαράδες του νησιού για να βοηθήσουν τους εγκλωβισμένους επιβάτες.
Παρότι η διαδικασία διάσωσης ήταν δύσκολη και κράτησε αρκετές ώρες, το γεγονός ότι ήταν μέρα και ο καιρός ήταν καλός σίγουρα ευνόησε στο να σωθούν τελικά εκατοντάδες ανθρώπινες ζωές.
Τα ηλεκτρικά βίντσια δεν λειτουργούσαν και οι βάρκες κατέβαιναν με καθυστέρηση στο νερό, ενώ δεν μπορούσαν μετά να τραβηχτούν πάλι πίσω στο πλοίο για να μεταφέρουν άλλους επιβάτες. Οι εθελοντές ιδιώτες συνέχισαν να περισυλλέγουν τον κόσμο στις βάρκες τους και από τις ανεμόσκαλες, ενώ ρυμουλκά προσπαθούσαν να συγκρατήσουν το πλοίο, ώσπου να ολοκληρωθεί η εκκένωσή του.
Το επιβατικό “Νήσος Θηρασία” κατάφερε να διασώσει περίπου 1.000 από τους επιβάτες από μια μπουκαπόρτα στην αριστερή πλευρά, από την οποία κατέβαιναν κυλώντας πάνω σε στρώματα.
Η επιχείρηση διάσωσης των επιβατών του Sea Diamond ολοκληρώθηκε με επιτυχία κατά τις 18:30 το απόγευμα και παρέμειναν σε αυτό μόνο μερικά μέλη του πληρώματος.
_____________________________________
Το πολυάριθμο σύνολο των επιβαινόντων διασώθηκε, εκτός όμως από δύο ανθρώπους, που δεν βρέθηκαν ποτέ… Πρόκειται για τον 45χρονο τότε Γάλλο υπήκοο Jean Christophe Allain και την 16χρονη κόρη του, Maud.
Η τετραμελής οικογένεια του Jean διέμενε στην καμπίνα 2024 του δεύτερου καταστρώματος, το οποίο είχε ήδη πλημμυρίσει σε κρίσιμο βαθμό μετά την σύγκρουση. Οι ταξιδιώτες είχαν ζητήσει βοήθεια και τους είχαν πει να περιμένουν εκεί, ώσπου να έρθει κάποιο μέλος του πληρώματος. Η 43χρονη μητέρα βγήκε κολυμπώντας από τον διάδρομο για να ψάξει για τον γιό της, που βρισκόταν εκτός καμπίνας, και ενημέρωσε κάποιους επικεφαλής για τον άντρα και την κόρη της, που είχαν μείνει πίσω.
Δυστυχώς όμως η βοήθεια άργησε καθοριστικά σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το δεύτερο κατάστρωμα έγινε σύντομα απροσπέλαστο λόγω της εισροής νερού σε αυτό. Παρά τις εντατικές έρευνες των δυτών, τόσο στο βυθισμένο πλοίο όσο και στα γύρω ύδατα, πατέρας και κόρη δεν βρέθηκαν ποτέ μέχρι σήμερα.
Οι δύο αγνοούμενοι κηρύχθηκαν αργότερα “σε αφάνεια” μετά από απόφαση γαλλικού δικαστηρίου και έτσι δεν έχουν ασκηθεί διώξεις για ανθρωποκτονία σε βάρος του πλοιάρχου και της πλοιοκτήτριας εταιρείας.
_____________________________________
Το μικρό ρυμουλκό “Λέων 1” και το αλιευτικό “Καλόγερος” επιχείρησαν να μετακινήσουν το κρουαζιερόπλοιο σε αβαθή ύδατα και κατάφεραν με τη βοήθεια των ρευμάτων της θάλασσας να το φέρουν στη θέση Παλιά Ορυχεία. Το Sea Diamond μέσα στις επόμενες ώρες παρέμεινε στο σημείο γεμίζοντας νερό και χωρίς να επιχειρηθεί περαιτέρω διάσωσή του από μεγαλύτερα ρυμουλκά.
Τελικά βυθίστηκε γύρω στις 7 τα ξημερώματα της επόμενης ημέρας, 6 Απριλίου 2007.
Αναφέρεται πως τα ρυμουλκά δεν είχαν την απαιτούμενη συνεργασία που αναζητούσαν από τον πλοίαρχο και το πλήρωμα του Sea Diamond και διάφορα ερωτήματα εγείρονται σχετικά με τις συνθήκες διάσωσης του πλοίου και από την πλευρά της πλοιοκτήτριας εταιρείας.
Η πλοιοκτήτρια εταιρεία, Louis Hellenic Cruises, όφειλε να στείλει έγκαιρα από την ώρα της πρόσκρουσης τα κατάλληλα σε ισχύ ρυμουλκά για να προλάβουν τη βύθιση του πλοίου, ενώ παράλληλα όφειλε να συνάψει έγκαιρα και συμβόλαιο με ειδικευμένη ναυαγοσωστική εταιρεία. Τίποτα από αυτά όμως δεν έγινε και ,όπως πολλοί θεωρούν, ίσως εσκεμμένα.
Δύο εταιρείες διάσωσης από κοντινές περιοχές ξεκίνησαν με δική τους πρωτοβουλία να στείλουν ναυαγοσωστικά στο σημείο, αλλά απωθήθηκαν από την πλοιοκτήτρια εταιρεία και γύρισαν πίσω. Η εταιρεία ζήτησε τελικά επίσημα βοήθεια αργά το βράδυ, περίπου 12 ώρες αργότερα, όμως φαίνεται πως ήταν ήδη αργά.
Λάθη, ευθύνες, αναπάντητα ερωτήματα
Γιατί εξαρχής η διοίκηση του πλοίου αντιμετώπισε τόσο ανεύθυνα το ζήτημα της βλάβης της μηχανής και αργότερα το μοιραίο ατύχημα; Γιατί καθυστέρησε τόσο η επιχείρηση ρυμούλκησης και διάσωσης του πλοίου σε αντίθεση με όσα προβλέπονται από τις σχετικές νομοθεσίες; Ποιος έδωσε εντολή για τη μεταφορά του στη συγκεκριμένη περιοχή; Γιατί ενώ υπήρχε περιθώριο παρέμβασης τόσων ωρών το τεράστιο κρουαζιερόπλοιο αφέθηκε να βυθιστεί;
Τα ερωτήματα που δημιουργούνται γύρω από το όλο χρονικό του ναυαγίου του Sea Diamond μέχρι τη βύθισή του είναι πολλά και οι “μισές” και μπερδεμένες μεταξύ τους απαντήσεις που έδωσαν πλοίαρχος, πλοιοκτήτρια εταιρεία, αλλά και Υπουργείο Ναυτιλίας εντείνουν τις απορίες και υποψίες γύρω από την υπόθεση. Ουσιαστικά οι ευθύνες πήγαιναν από τον έναν στον άλλο χωρίς να δοθούν ξεκάθαρες εξηγήσεις.
Σύμφωνα με τον νόμο, το Υπουργείο Ναυτιλίας υποχρεούται να καθοδηγήσει τον πλοίαρχο σε ασφαλές σημείο καταφυγής ή αγκυροβόλησης, ώστε να αποτραπεί μόλυνση του περιβάλλοντος. Ο τότε υπουργός Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης, απέφυγε να απαντήσει σε σχετικές ερωτήσεις και η πλευρά του Υπουργείου φαίνεται πως υποστήριξε πως “σε τέτοιες περιπτώσεις τα θέματα ρυμούλκησης επαφίονται στην κρίση του πλοιάρχου“.
Οι πλοιοκτήτες από τη μεριά τους είχαν δηλώσει πως ο πλοίαρχος είχε ζητήσει άλλο σημείο μεταφοράς και δεν γνωρίζουν ποιος έδωσε εντολή να πάει τελικά αλλού. Πηγές του Λιμεναρχείου αναφέρουν πως η ρυμούλκηση είχε αφεθεί στην εταιρεία και τον πλοίαρχο.
Τα ρυμουλκά, που προσπάθησαν να βοηθήσουν και παρέμειναν μέχρι τέλους στο σημείο, βρήκαν εμπόδια στο σχέδιό τους, αφού ο κάβος της πρύμνης που τους δόθηκε ήταν λυμένος και κανείς από το πλήρωμα δεν απαντούσε μετά στις επανειλημμένες κλήσεις τους να ρίξουν έναν άλλο. Χαρακτηριστικά αναφέρεται πως όταν προσπαθούσαν να επικοινωνήσουν, ήταν σαν να μην υπήρχε ξαφνικά ψυχή πάνω στο πλοίο, ενώ ακόμα και οι ανεμόσκαλες είχαν τραβηχτεί πάνω.
Υποτίθεται πως οι απαντήσεις θα δίνονταν όταν βρισκόταν το “μαύρο κουτί”, όπου θα υπήρχαν καταγεγραμμένες όλες οι συνομιλίες του πλοίου κατά τις κρίσιμες ώρες. Το μαύρο κουτί βρέθηκε, όμως δεν έδωσε τις απαντήσεις που θα έπρεπε. Θεωρήθηκε περίεργο ότι βρέθηκαν σε αυτό μόλις 86 λεπτά καταγραφής, ενώ όλες οι συνεννοήσεις του καπετάνιου με την εταιρεία και τους λοιπούς υπευθύνους έγιναν από κινητά τηλέφωνα, κατά παράβαση και πάλι των κανόνων ασφαλούς διαχείρισης.
Ένα επίσημο πόρισμα με κατηγορίες αμέλειας και υποψίες δόλου
Τον Ιούλιο του 2009, το Ανακριτικό Συμβούλιο Ναυτικών Ατυχημάτων δημοσίευσε το επίσημο πόρισμα για το ναυάγιο του Sea Diamond αποδίδοντας τόσο το ατύχημα όσο και τη βύθισή του σε αμέλεια των υπευθύνων εμπλεκόμενων.
“Η πρόσκρουση, η εισροή υδάτων, η ακυβερνησία, η εγκατάλειψη, η βύθιση, η ολική απώλεια και η ύπαρξη δύο αγνοουμένων επιβατών, που συνέβησαν στο Ε/Γ Sea Diamond την 5-6 Απριλίου 2007 στη θαλάσσια περιοχή της Καλντέρας της νήσου Θήρας Κυκλάδων, αποτελούν ναυτικό ατύχημα που οφείλεται σε αμέλεια”. Οι ευθύνες έπεσαν φυσικά στον πλοίαρχο Ιωάννη Μαρίνο, στον Α’ μηχανικό Εμμανουήλ Πάτσο και στους τρεις υπεύθυνους της διαχειρίστριας εταιρείας “Core Marine LTD”, Χριστόδουλο Μελά, Γεώργιο Κουμπενά και Ζαχαρία Σιόκουρο.
Στην έκθεση αφήνονται σαφείς και σημαντικές αιχμές ακόμα και για την ύπαρξη δόλου στην συγκεκριμένη υπόθεση, αφού επισημαίνονται διάφορα ερωτήματα και κενά, στα οποία οι μαρτυρίες των εμπλεκομένων δεν έδωσαν σαφείς απαντήσεις.
Αναφέρεται πως το πλοίο οδηγήθηκε πολύ κοντά στην βραχώδη ακτή ακολουθώντας μια πορεία που δεν είχε ακολουθήσει ξανά άλλο πλοίο, “με σοβαρούς και προφανείς κινδύνους για την ασφάλειά του”, ενώ δεν ακολουθήθηκαν και “βασικοί κανόνες της ναυτικής τέχνης και πρακτικής”. Σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης, ο πλοίαρχος χρησιμοποιούσε έναν λανθασμένο χάρτη σχετικά με τον ύφαλο και το βυθόμετρο του πλοίου δεν λειτουργούσε.
Ως αξιοσημείωτο και “ύποπτο” επισημαίνεται επίσης το γεγονός ότι στο σύστημα καταγραφής δεδομένων ταξιδιού (VDR – μαύρο κουτί), που διέθετε το πλοίο, δεν καταγράφηκαν -αν και υπήρχε επαρκής χρόνος- τα κρίσιμα δεδομένα που θα βοηθούσαν σημαντικά στη διερεύνηση των γεγονότων. Το ΑΣΝΑ “δεν θεωρεί τυχαία τη διακοπή των καταγραφών από την εν λόγω συσκευή”.
Όπως αναφέρεται στην έκθεση, τα γεγονότα έδειξαν πως το πλοίο δεν ανταποκρίθηκε όπως θα έπρεπε στην κατάσταση ανάγκης και φαίνεται πολύ πιθανή και η ανεπαρκής συντήρηση σημαντικών σημείων του.
Η έλλειψη συνεργασίας και σωστής συνεννόησης μεταξύ των αρμόδιων εμπλεκόμενων, η αποφυγή ενημέρωσης της Λιμενικής αρχής, ο τρόπος προσάραξης του πλοίου, καθώς και η εμφανής αδιαφορία για τη διάσωσή του, αποκαλύπτουν μια σειρά από λάθη, που δεν αποκλείεται να ήταν και εσκεμμένα. “Οδηγούν στο συμπέρασμα ότι η τελική βύθιση του πλοίου υπήρξε αποτέλεσμα είτε συνειδητής επιλογής, είτε σοβαρών παραλείψεων“.
Δικαστικές αποφάσεις
Η δίκη σε βαθμό πλημμελήματος για το ναυάγιο του Sea Diamond ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 2012 με κατηγορούμενους 13 άτομα, μέλη του πληρώματος και στελέχη της πλοιοκτήτριας εταιρείας. Περίπου τέσσερις μήνες αργότερα ολοκληρώθηκε με τέσσερις από τους κατηγορούμενους να αθωώνονται και στους υπόλοιπους να μοιράζονται ποινές φυλάκισης με μεγαλύτερη αυτή του πλοιάρχου, 12 χρόνων.
Μετά από έφεση που άσκησαν ο πλοίαρχος, ο ανθυποπλοίαρχος και ο γενικός διευθυντής της πλοιοκτήτριας εταιρείας, ο Άρειος Πάγος παρέπεμψε ξανά την υπόθεση στο Τριμελές Εφετείο Πειραιά, και οι τρεις κατηγορούμενοι καταδικάστηκαν εκ νέου αποσπώντας τελικά μικρότερες ποινές, τον Μάρτιο του 2015.
Οι ισχυρισμοί της πλοιοκτήτριας εταιρείας ότι το ναυάγιο οφειλόταν σε λανθασμένη χαρτογράφηση της περιοχής δεν έγιναν ποτέ δεκτές από τα δικαστήρια, αλλά για όλους τους κατηγορούμενους έγιναν δεκτά τα ελαφρυντικά του προτέρου εντίμου βίου και της ειλικρινούς μεταμέλειας. Οι ποινές μειώθηκαν καθώς οι κατηγορίες χαρακτηρίστηκαν “από αμέλεια” και όχι “από πρόθεση”, όπως είχαν χαρακτηριστεί ορισμένες εξαρχής.
Μια “τοξική βόμβα” στον βυθό της Σαντορίνης
Μέχρι σήμερα, 14 χρόνια αργότερα, το Sea Diamond παραμένει στον βυθό της Καλντέρας και κρέμεται ουσιαστικά σε έναν γκρεμό κάτω από τη θάλασσα, στα 90 μέτρα βάθος η πλώρη και στα 140 η πρύμνη.
Όσο το κρουαζιερόπλοιο βρίσκεται στη θάλασσα και προχωρά η αποσύνθεσή του, αποτελεί έναν τεράστιο οικολογικό κίνδυνο, για τον οποίο δεν έχουν σταματήσει να διαμαρτύρονται μέσα στα χρόνια ειδικοί και κάτοικοι του νησιού, ενώ σχετικές μελέτες το έχουν χαρακτηρίσει ως μια “τοξική βόμβα” για την περιοχή.
Από την επόμενη μέρα του ναυαγίου είχαν ξεκινήσει προσπάθειες απορρύπανσης των ακτών, ενώ ειδικά αντιρρυπαντικά σκάφη και διαχωριστικά περίφραξης πετρελαιοκηλίδων εργάστηκαν εντατικά πάνω από το ναυάγιο προσπαθώντας να περιορίσουν την θαλάσσια ρύπανση. Αργότερα όμως τα συνεργεία αποχώρησαν και έκτοτε το ναυάγιο έχει αφεθεί στο έλεος της μοίρας του.
Από την πρώτη στιγμή οι κάτοικοι της Σαντορίνης συντονίστηκαν σε μαζικές κινητοποιήσεις και διαμαρτυρίες ζητώντας την άμεση παρέμβαση κυβέρνησης και αρμοδίων κρατικών παραγόντων για την ανέλκυση του ναυαγίου. Η αδιαφορία που εισέπραξαν ήταν αξιοσημείωτη. Τον Οκτώβριο του 2008 χιλιάδες από αυτούς βρέθηκαν έξω από το Υπουργείο στην πρωτεύουσα για να πάρουν τελικά την κυνική απάντηση ότι “ο ουρανός δεν βρέχει λίρες”.
Μετά από τον σάλο των διαμαρτυριών και πλήθος βαρύγδουπων πολιτικών υποσχέσεων η αγγλική εταιρεία απορρύπανσης Dronic Maritime ξεκίνησε διαδικασίες απάντλησης των καυσίμων από το πλοίο. Όμως λίγες μέρες αργότερα αποχώρησε ξαφνικά και σχεδόν άπρακτη, ενώ η πλοιοκτήτρια εταιρεία δήλωσε τότε πως δεν εντοπίστηκαν διαρροές πετρελαίου και ρυπογόνων ουσιών.
Αξίζει να σημειωθεί κάπου εδώ ότι το “Πράσινο Διαβατήριο” του πλοίου συντάχθηκε έναν χρόνο μετά το ναυάγιο με στοιχεία που παρείχε η πλοιοκτήτρια εταιρεία και απουσιάζουν από αυτό όλες οι ουσίες που θεωρούνται επικίνδυνες για το περιβάλλον και τον άνθρωπο (αμίαντος, κασσιτερωμένα χρώματα, PCB). Λείπει μάλιστα και η απαιτούμενη επιθεώρηση και πιστοποίηση Νηογνώμονα, που θα πρέπει να διαβεβαιώνει ότι έχουν καταγραφεί πράγματι όλα τα ρυπογόνα υλικά του πλοίου.
Το λεγόμενο Πράσινο Διαβατήριο (Green Passport) είναι η καταγραφή των ρυπογόνων
υλικών κατασκευής και εξοπλισμού ενός πλοίου, που συντάσσεται στη φάση κατασκευής και ναυπήγησής του και επιθεωρείται όσο αυτό βρίσκεται σε υπηρεσία. Αποτελεί ουσιαστικά ένα σημαντικό οδηγό και εργαλείο για μελλοντική ασφαλή διάλυση και ανακύκλωση ενός πλοίου.
Έρευνες εμπειρογνωμόνων του Ινστιτούτου Θαλάσσιας και Περιβαλλοντικής Έρευνας Αιγαίου Αρχιπελάγους σε πλοία αντίστοιχου τύπου και κατασκευής με το Sea Diamond κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι μεγάλες ποσότητες τοξικών και ιδιαίτερα καρκινογόνων υλικών “κρύβονται” σε πολλά σημεία τέτοιων πλοίων. Διαπίστωσαν επίσης ότι βάσει των ερευνών τους η έκθεση της πλοιοκτήτριας εταιρείας σχετικά με την ποσότητα των ρυπογόνων στο πλοίο ήταν μάλλον “ελλιπής” στα καταγεγραμμένα στοιχεία…
Ακόμα και μόνο όμως αυτά τα δηλωμένα από την εταιρεία ρυπογόνα υλικά που υπάρχουν στο Sea Daimond, το καθιστούν αποδεδειγμένα ένα επικίνδυνο “τοξικό απόβλητο”.
Ένα πράγμα αποδεικνύεται σίγουρο και υποστηρίχθηκε από πλήθος ειδικών, ότι το πλοίο πρέπει οπωσδήποτε να φύγει από τη θάλασσα και μάλιστα το συντομότερο. Η ανέλκυσή του έχει κριθεί τόσο εφικτή όσο και αναγκαία.
Κι όσο “λίρες” για σημαντικά ζητήματα των πολιτών αυτής της χώρας μονίμως δεν υπάρχουν, ο κίνδυνος μεγαλύτερης μόλυνσης από το ναυάγιο στη θάλασσα ενός κορυφαίου τουριστικού ελληνικού νησιού παραμένει και αυξάνεται. Όσο ο χρόνος κυλάει, η κατάστασή του χειροτερεύει, η διάβρωση του πλοίου προχωρά και ελλοχεύει μεγαλύτερος κίνδυνος αν κάποια στιγμή κατολισθήσει σε μεγαλύτερος βάθος ή σπάσουν οι δεξαμενές καυσίμων του.
Η πορεία του ναυαγισμένου πλοίου είναι καθορισμένη. Αργά ή γρήγορα το κουφάρι θα σαπίσει και θα διαλυθεί εξ’ ολοκλήρου κάτω από την πίεση του νερού απελευθερώνοντας κάθε επικίνδυνη ουσία που περιέχει. Αυτές οι ουσίες θα διαλυθούν στο νερό που κολυμπούν άνθρωποι και που πίνουν μέσω των αφαλατώσεων, στο νερό όπου ζουν τα ψάρια που τρώμε.
Η Σαντορίνη και η θάλασσά της θα πληγεί ανεπανόρθωτα για πολλά χρόνια.
Σε έναν πιθανό σεισμό είναι επίσης εξαιρετικά πιθανό το πλοίο να παρασυρθεί βαθύτερα από το σημείο που βρίσκεται ως τώρα καθιστώντας τη διάσωσή του σχεδόν χαμένη υπόθεση.
Σύμφωνα με τον νόμο 2881/2001, “ο κύριος και ο εφοπλιστής του πλοίου ευθύνονται εις ολόκληρον για κάθε ζημιά που προκαλείται εξαιτίας της κατάστασης του πλοίου, καθώς και για κάθε ζημιά ή δαπάνη που προκαλείται εξαιτίας της απομάκρυνσης ή εξουδετέρωσής του”. Επίσης, “ο κύριος ή ο εφοπλιστής πλοίου, το οποίο παραμένει στην περιοχή λιμένα, διώρυγας ή διαύλου και η όλη κατάστασή του δημιουργεί κίνδυνο βύθισής του ή κίνδυνο στη ναυσιπλοΐα ή προσβάλλει ή απειλεί να προσβάλλει το περιβάλλον, υποχρεούται να το απομακρύνει ή, αν επιβάλλεται από τις περιστάσεις, να το εξουδετερώσει με οποιονδήποτε τρόπο σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις“.
Με άλλα λόγια, όποιος “κάνει τη ζημιά”, αυτός πληρώνει για να διορθωθεί. Η πλοιοκτήτρια εταιρεία και ο ασφαλιστικός της οργανισμός είναι υποχρεωμένοι να αναλάβουν και να πληρώσουν την ανέλκυση του ναυαγίου και το αρμόδιο Υπουργείο οφείλει να ενεργοποιηθεί και να τους επιβάλλει την τήρηση της νομοθεσίας.
14 χρόνια μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα, παρά τις διαμαρτυρίες, τις αποφάσεις και τις υποσχέσεις που έχουν μεσολαβήσει. Ένας κρίσιμος οικολογικός κίνδυνος παραμονεύει απειλώντας καταστροφικά το νησί της Σαντορίνης.
Τα τελευταία σχετικά νέα για την υπόθεση είναι ότι τον Δεκέμβριο του 2019 η Δημόσια Αρχή Λιμένων προκήρυξε διεθνή διαγωνισμό για την ανέλκυση του Sea Diamond. Ο σημερινός όμως Υπουργός Ναυτιλίας, Γιάννης Πλακιωτάκης, σταμάτησε τον διαγωνισμό με την πρόφαση ότι η διαδικασία θα πρέπει να κινηθεί από το Λιμενικό Θήρας και καμία περαιτέρω ενέργεια δεν προχώρησε, παρά τις ήδη υπάρχουσες σχετικές δικαστικές αποφάσεις.
