Πολλοί από εμάς σίγουρα θυμόμαστε την ημέρα εκείνη που το ναυάγιο του Εξπρές Σαμίνα έγινε πρώτο θέμα στα δελτία ειδήσεων και όλη η χώρα παρακολουθούσε με αγωνία την επιχείρηση διάσωσης των επιβατών από την θάλασσα μέσα στη νύχτα.
Ένα πλοίο που είχε ήδη θεωρηθεί ακατάλληλο για πλοήγηση, σε συνδυασμό με τις παραλείψεις και την αδιαφορία των υπευθύνων του, έγινε πρωταγωνιστής μιας από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στη χώρα με 82 νεκρούς.
____________________________________
To ferrie boat Εξπρές Σαμίνα αποτελούσε μέρος του στόλου της σημερινής Hellenic Seaways (Hellas Ferries τότε). Στις 26 Σεπτεμβρίου του 2000 εκτελούσε το δρομολόγιο από Πειραιά προς Πάρο, Ικαρία, Σάμο, Φούρνους με 472 επιβάτες και 61 μέλη του πληρώματος.
Ήταν λίγο μετά τις 10 το βράδυ όταν το πλοίο βρισκόταν κοντά στο λιμάνι της Παροικίας, δύο μίλια ανοιχτά της Πάρου. Εκείνη την ώρα φυσούσε δυνατός άνεμος 8 μποφόρ και το Σαμίνα σχεδόν χωρίς έλεγχο προσέκρουσε στις νησίδες Πόρτες.
Έχοντας υποστεί ένα ρήγμα μήκους τριών μέτρων στα δεξιά του ύφαλα και στη βάση του πτερυγίου, άρχισε να γεμίζει νερό και πλημμυρίζοντας το μηχανοστάσιο, πήρε όλο κλίση προς τα δεξιά. Χρειάστηκαν 25 λεπτά για να βυθιστεί πλήρως.
Μέσα σε αυτά τα λεπτά στο πλοίο επικράτησε ένας πανικός. Η σύγκρουση προκάλεσε ηλεκτρική βλάβη και γενικό blackout, ενώ και η εφεδρική γεννήτρια έκτακτης ανάγκης δεν λειτούργησε ποτέ. Το πλοίο βυθιζόταν μέσα στο σκοτάδι. Οι επιβάτες τρομαγμένοι λειτουργούσαν κατά το δοκούν προσπαθώντας να βρουν τρόπο να σωθούν και πολλοί από αυτούς πηδούσαν στη θάλασσα.
Δεν είχαν καμία ειδοποίηση για το τι συνέβαινε, ούτε από τα μεγάφωνα του πλοίου, ούτε από κάποια σειρήνα έκτακτης ανάγκης. Κανένα σχέδιο εκκένωσης. Επικοινωνούσαν οι ίδιοι οι επιβάτες μέσω τηλεφώνου με δικούς τους ανθρώπους ή και με μέσα ενημέρωσης δίνοντας την πραγματική εικόνα του κινδύνου στον οποίο βρισκόντουσαν.
Αρκετή ώρα αργότερα, το Λιμεναρχείο Πάρου έδωσε εντολή στα σκάφη να πάνε προς το σημείο του ναυαγίου, όπου πρώτοι είχαν φτάσει οι ψαράδες επιχειρώντας να διασώσουν ανθρώπους με τα ψαροκάϊκα. Άλλοι επιβάτες διασώθηκαν και μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας του νησιού, άλλοι ανασύρθηκαν από την θάλασσα ήδη νεκροί.
81 άτομα έχασαν τη ζωή τους στη θάλασσα εκείνο το βράδυ προσπαθώντας να σωθούν.
Η πραγματική εικόνα της τραγικής κατάστασης έγινε γνωστή ουσιαστικά μέσα από τα μέσα ενημέρωσης και τους επιβάτες που είχαν μεταφέρει σε αυτά τις τελευταίες στιγμές της απόγνωσής τους. Αρκετά από τα μέλη του πληρώματος ήταν οι πρώτοι που είχαν μπει στις σωσίβιες λέμβους.
Στην επιχείρηση διάσωσης είχαν σταλεί και 21 φαντάροι που επέστρεφαν εκείνο το βράδυ στο στρατόπεδο της Σάμου. Ένας από αυτούς, ο 19χρονος Βασίλης Ραχούτης από τη Φθιώτιδα, έχασε την ζωή του εκεί προσπαθώντας να σώσει όσους περισσότερους επιβάτες μπορούσε.
Έρευνα, προηγούμενες καταγγελίες και μια αμφιλεγόμενη έγκριση
Η έκθεση της έρευνας των πραγματογνωμόνων για το τραγικό συμβάν παραδόθηκε στο δικαστήριο έναν χρόνο αργότερα επιβεβαιώνοντας όσα ήδη είχαν μαρτυρήσει τα γεγονότα από μόνα τους: ένα πλοίο απροετοίμαστο και ακατάλληλο και μια εγκληματική αδιαφορία από τους υπεύθυνους, που δεν έκαναν τη δουλειά που έπρεπε.
Σύμφωνα λοιπόν με τα αποτελέσματα της έρευνας:
- Κατά παράβαση των κανόνων περί ασφαλούς πλοήγησης και με δεδομένο τον δυνατό αέρα το πλοίο λίγο πριν την σύγκρουση έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου, χωρίς έλεγχο της θέσης του και σε λάθος πορεία, με ευθύνη του πληρώματος της γέφυρας.
- Κατά παράβαση και πάλι των κανόνων ασφαλείας, οι υδατοστεγείς πόρτες του πλοίου ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν απόλυτα κλειστές. Αυτό ήταν ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
- Όταν συνέβη η πρόσκρουση και το ρήγμα στο πλοίο, το πλήρωμα του μηχανοστασίου δεν ειδοποίησε έγκαιρα τον πλοίαρχο για την ζημιά, αλλά μετά από 10 λεπτά, παραλείποντας επίσης να κλείσουν 3 από τις υδατοστεγείς πόρτες. Το νερό μπήκε γρήγορα στο εσωτερικό του σκάφους συντομεύοντας και την βύθισή του.
- Δεν υπήρξε καμία ειδοποίηση των επιβατών και καμία οργάνωση για εκκένωση. Δεν ακούστηκε η σειρήνα έκτακτης ανάγκης, δεν λειτούργησε η ηλεκτρογεννήτρια, δεν δόθηκαν ποτέ οδηγίες από τα μεγάφωνα ή από τους υπεύθυνους του πληρώματος για την διαχείριση της κατάστασης.
- Δεν δόθηκε επίσης στίγμα του ναυαγίου εξαρχής, με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή, καθυστερώντας έτσι τις εξωτερικές ενέργειες προς διάσωση των επιβατών.
- Τέλος, τα ανεπαρκή διαθέσιμα σωσίβια δεν διέθεταν λαμπτήρες σήμανσης και σφυρίχτρες.
Ο δύτης Νικόλαος Λαμπράκος στην δική του έκθεση πραγματογνωμοσύνης ρίχνει επίσης την ευθύνη σε σοβαρό ανθρώπινο λάθος των αρμοδίων, ενώ κατήγγειλε και προσπάθειες αλλοίωσης των στοιχείων. Ανέφερε συγκεκριμένα πως στην πρώτη του κατάδυση στο ναυάγιο μετά το συμβάν, το ραντάρ ήταν ανέγγιχτο, ενώ αργότερα το βρήκε σπασμένο. Είχαν επίσης αφαιρεθεί πράγματα από την κονσόλα και συρτάρια φαινόταν πως είχαν ψαχθεί.
Έχει σημασία να αναφέρουμε πως και πριν το μοιραίο δυστύχημα του Σαμίνα είχαν υπάρξει σοβαρές καταγγελίες από τον πρώην Α’ Μηχανικό του πλοίου, Αναστάσιο Σορόκα, ο οποίος παραιτήθηκε λίγο πριν το ταξίδι χαρακτηρίζοντας το πλοίο ακατάλληλο για πλοήγηση.
Κατάγγειλε κακή κατάσταση των μηχανών λόγω παλαιότητας και έλλειψης συντήρησης, προβληματική λειτουργία των συστημάτων καθέλκυσης των λεμβών, ανεπαρκή συντήρηση της εφεδρικής ηλεκτρογεννήτριας ανάγκης (όπως φάνηκε και εκ του αποτελέσματος), προβληματική λειτουργία χειριστηρίων και ανεπάρκεια των υδατοστεγών θυρών σε περίπτωση που τμήμα του πλοίου θα κατακλυζόταν με νερό, όπως και έγινε.
Μετά τις επίμονες καταγγελίες του έγιναν δύο έκτακτοι έλεγχοι στο πλοίο στις 21 και 26 του μηνός, πριν το ταξίδι. Και τις δύο φορές οι επιθεωρητές Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων του αρμόδιου υπουργείου έκριναν πως το Σαμίνα δεν είχε κάποιο πρόβλημα και έδωσαν το πιστοποιητικό ασφαλείας, ώστε το ίδιο απόγευμα να γίνει το μοιραίο δρομολόγιο.
Οι καταγγελίες όμως του πρώην μηχανικού αποδείχτηκαν αληθινές με τον χειρότερο τρόπο και οι αποφάσεις των επιθεωρητών, που για κάποιο λόγο βρήκαν το πλοίο χωρίς πρόβλημα, αποδείχθηκαν εγκληματικά ανεύθυνες, ίσως και επίτηδες. Το πλοίο είχε ουσιαστικά ταξιδέψει παράνομα και οι συνέπειες αυτού ήταν άμεσες.
Ο 55χρονος, Παντελής Σφηνιάς, εφοπλιστής/διευθύνων σύμβουλος της Minoan Flying Dolphins και Hellas Ferries και πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας (ΕΕΑ) αυτοκτόνησε στις 29 Νοεμβρίου μην αντέχοντας το βάρος της τραγωδίας και της πίεσης που του ασκήθηκε. Έπεσε από τον έκτο όροφο του κτιρίου της εταιρείας στην Ακτή Κονδύλη στον Πειραιά έχοντας καταναλώσει μεγάλη ποσότητα αλκοόλ και αντικαταθλιπτικά φάρμακα.
Το Εξπρές Σαμίνα ναυπηγήθηκε στη Γαλλία το 1966 και δούλεψε στη θάλασσα μέχρι το 1980, όταν και παροπλίστηκε. Έμεινε εκτός ενεργού δράσης για ένα χρόνο, ώσπου αγοράστηκε από την Stability Maritime της Λιβερίας και έκανε δρομολόγια Ιταλία-Ελλάδα-Ισραήλ. Τέσσερα χρόνια αργότερα όμως, το 1984, το πλοίο παροπλίστηκε για 2η φορά και τέθηκε προς πώληση.
15 χρόνια αργότερα, τον Νοέμβριο του 1999, αγοράστηκε ως νέο μέλος της Hellas Ferries/Minoan Flying Dolohins κάνοντας το γνωστό δρομολόγιο. Έναν χρόνο μετά το ατύχημα τον Δεκέμβριο του 2001, το γερασμένο πλοίο θα έπρεπε σύμφωνα με τον νόμο να αποσυρθεί.
Δίκη και ποινές
Η δίκη για το πολύκροτο και πολύνεκρο ναυάγιο του Εξπρές Σαμίνα ξεκίνησε πέντε χρόνια αργότερα, τον Μάιο του 2005 και ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του 2006. Η απόφαση του δικαστηρίου ανέφερε πως παρά τα προβλήματά του το πλοίο ήταν αξιόπλοο και ότι η πρόσκρουση οφειλόταν στους κακούς χειρισμούς του πληρώματος.
Ο πλοίαρχος, ο υποπλοίαρχος, ο ύπαρχος, ο Α’ μηχανικός και ο ασυρματιστής του πλοίου καταδικάστηκαν με ποινές φυλάκισης, η μεγαλύτερη εκ των οποίων ήταν 16 χρόνια κάθειρξη στον πλοίαρχο, Βασίλη Γιαννάκη. Οι ποινές τους αφορούσαν πρόκληση ναυαγίου από αμέλεια, ανθρωποκτονία κατά συρροή από αμέλεια, πρόκληση σωματικών βλαβών κατά συρροή από αμέλεια, έκθεση με ενδεχόμενο δόλο κατά συρροή, διατάραξη ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας από αμέλεια και εγκατάλειψη πλοίου χωρίς συναίνεση του ανωτέρου.
Το ναυάγιο του Εξπρές Σαμίνα σήμερα
Από τις 26 Σεπτεμβρίου του 2000, που το Σαμίνα βυθίστηκε λίγο έξω από την Πάρο, μέχρι και σήμερα, το κουφάρι του βρίσκεται κομμένο στα δύο στον βυθό. Με δεδομένο τις οικονομικές και νομικές απαιτήσεις που υπάρχουν για την ανέλκυσή του, δεν έχει προχωρήσει όλα αυτά τα χρόνια καμία ενέργεια για απομακρυνθεί το κατεστραμμένο πλοίο από την θάλασσα.
Ο σκελετός του έχει πλέον διαβρωθεί αρκετά, κομμάτια του έχουν αποκοπεί, όπως η πόρτα του γκαράζ, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα που ήταν μέσα να παρασυρθούν και να σκορπιστούν στο γύρω μέρος.
Σημαντικός παράγοντας κάθε ναυαγίου είναι φυσικά ο περιβαλλοντικός κίνδυνος που ενέχει εξαιτίας των ρυπογόνων στοιχείων που κουβαλάει και απελευθερώνει στον βυθό. Κατά καιρούς έγιναν ενέργειες καθαρισμού και αντιμετώπισης της ρύπανσης στην επιφάνεια πάνω από το κουφάρι του Σαμίνα.
Τελευταία φορά ήταν το καλοκαίρι του 2020, που η ρύπανση απείλησε την τουριστική σεζόν στο νησί, αλλά φαίνεται πως αντιμετωπίστηκε επιτυχώς. Η εταιρεία που ανέλαβε την διαδικασία έκανε μια συντονισμένη δουλειά αντλώντας πλήρως όλες τις εναπομείναντες ποσότητες, πετρελαιοειδών καταλοίπων μέσα από το ίδιο το πλοίο. Για την ώρα το Σαμίνα αναφέρεται πως δεν απειλεί την υδάτινη ασφάλεια της περιοχής.
Παραμένει όμως μια βαθιά πληγή για τους συγγενείς των αδικοχαμένων θυμάτων, αλλά και για τους επιζώντες που έζησαν εκείνη την φρικτή νύχτα της τραγωδίας πριν 23 χρόνια.
